Ela foi aberta para levar o milagre econômico ao Vale do Jequitinhonha e a um pedaço do Sul da Bahia. Mas a má gestão, a corrupção e a precipitada decisão do governo militar de apostar no avanço das rodovias decretaram o fim da linha
Por: Paulo Henrique Lobato
Enviado especial
Ponta de Areia (BA), Teófilo Otoni (MG) e Araçuaí (MG) – Os verdes olhos de Glair Farina, de 71 anos, enxergam o passado toda vez que o ex-ferroviário observa, incrédulo, “o descanso para sempre” da Pochixá, exposta na Praça Tiradentes, em Teófilo Otoni, a 450 quilômetros de Belo Horizonte. A maria-fumaça é um dos poucos símbolos que restaram da Bahia-Minas, a ferrovia aberta para levar o milagre econômico ao Vale do Jequitinhonha e a um pedaço do Sul da Bahia, duas das regiões mais carentes do Brasil.
A Baiminas, como moradores se referem à linha, foi inaugurada em 1881 e desativada em 1966. Seus 578 quilômetros ligaram o Jequitinhonha ao Atlântico, de Araçuaí a Ponta de Areia, onde os trilhos desembocavam num porto que recebia navios da costa do Sudeste. O sertão se tornou parceiro comercial de grandes centros. Mas não foi só por isso que a ferrovia se tornou um marco na economia.
À medida que os trilhos avançavam, povoados e cidades eram fundados. Foi assim que a ferrovia atraiu aportes, fomentou a geração de empregos e estimulou o plantio em terras até então inóspitas. O progresso puxado pela maria-fumaça é descrito por vários pesquisadores. Jaime Gomes, autor de Um trem passou em minha vida, destacou que “milhares de pessoas se deslocaram para aquela região. (…) Montaram engenhos, serrarias e olarias; fundaram vilas, povoados e até cidades. Parte do Sul baiano e do Nordeste mineiro prosperaram, milagrosamente”.
O avanço econômico é mostrado em números. De 1935 a 1944, por exemplo, o volume nos vagões de carga passou de 76.874 toneladas para 174.161 toneladas (aumento de 126%). O total de passageiros subiu em escala maior num período menor, de 51,3 mil pessoas em 1935 para 373 mil homens e mulheres em 1940 (acréscimo de 627%).
Mas a má gestão, a corrupção e a precipitada decisão do governo militar de apostar no avanço das rodovias, em detrimento das estradas de ferro, decretaram o fim da linha. Em muitas cidades e povoados o progresso foi embora. A última viagem completará 50 anos em maio de 2016. Em alusão à data, o EM e o em.com.br mostram, em série de reportagens, como boa parte da região que experimentou o progresso agora está órfã dos trilhos.
Lugares que prosperaram encolheram. Carlos Chagas, por exemplo, foi o maior criador estadual de ovinos, ao abrigar 17 mil animais em 1955. No ano em que a maria-fumaça silenciou, 36,2 mil moradores moravam lá. Em 2010, quando o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou o último censo, pouco mais 20 mil pessoas residiam no município.
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Já Teófilo Otoni foi o terceiro município mais populoso do estado na década de 1960, com 130 mil moradores, atrás de Belo Horizonte e Juiz de Fora. Agora não figura entre os 10 maiores. Na vizinha Itambacuri, o total de habitantes caiu de 29,9 mil para 22,8 mil. Em Poté, onde havia mais de uma estação na área rural, de 20,1 mil para 15,6 mil. Em Nanuque, de 50,8 mil para 40,8 mil. Em Serra dos Aimorés, de 12,8 mil para 8,4 mil.
Os povoados em áreas rurais sofreram mais, como se observa em Alfredo Graça. A estação, que foi ponto final na década de 1940, agora sofre com o abandono. As vidraças quebradas e defeitos no telhado deixam claro que o imóvel necessita de reforma urgente. Há propostas para o local ser transformado em espaço para biblioteca, mas a morosidade do poder público em resgatar o prédio contrasta com a importância que a edificação teve para o Jequitinhonha.
Em Ponta de Areia, a estação foi jogada ao chão. O lugar que os trilhos desembocavam no porto se transformou num mangue, onde ex-funcionários da linha agora caçam siris. O povoado é distrito de Caravelas. Lá também havia outra estação. Em 1967, um ano depois da última viagem pela Baiminas, a população de Caravelas e de seus distritos somavam 31,1 mil moradores. Hoje são 10 mil pessoas a menos.
“Depois que a Baiminas acabou, o emprego sumiu.O povo foi para outros lugares”, explicou Antônio Lima Silva, de 80. Ele sente orgulho em dizer que ganhou a vida na estrada de ferro.
“Quanta mudança!”, completa Glair, o veterano de olhos verdes que fica incrédulo diante da Pochixá, que descansa numa praça em Teófilo Otoni. Ele trabalhou boa parte da vida na Baiminas: “Fui contratado aos 11 anos de idade, como ajudante, na mesma época em que meu pai, então chefe da estação, faleceu. Sou o mais velho de oito irmãos e ajudei a sustentar a família. Uma pena a região ter ficado assim”.
Lamento como o dele é ouvido facilmente nos lugares que um dia ouviram o apito da maria-fumaça. Entre os veteranos, muitos fazem promessas para que as locomotivas voltem a percorrer os imponentes túneis ao longo da estrada de ferro, como os que existem entre Ladainha e Teófilo Otoni.
DE UMA PONTA A OUTRA
A viagem que virou música
Sete anos depois de a ferrovia ser desativada, Fernando Brant (1946-2015) percorreu o trecho para uma reportagem publicada na revista O Cruzeiro. O antes e o depois da Baiminas inspiraram o parceiro de Milton Nascimento a compor Ponta de Areia. Brant reparou o quanto praças ficaram vazias sem as locomotivas e os vagões. E lamentou o destino de velhos maquinistas. Os versos soam como saudade aos mais antigos: “Ponta de Areia, ponto final/ Da Bahia-Minas, estrada natural/ Que ligava Minas ao porto, ao mar/ Caminho de ferro mandaram arrancar/ Velho maquinista com seu boné/ Lembra do povo alegre que vinha cortejar/ Maria-fumaça não canta mais/ Para moças flores janelas e quintais/ Na praça vazia, um grito, um ai/ Casas esquecidas, viúvas nos portais”.
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